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PSA牽手FCA 快速決策成合並後的挑戰?

第一財經 2019-12-24 09:40:18

圖片來源︰攝圖網

合並在汽車圈不斷上演。20年前,時任戴姆勒董事長于爾根·施倫普開創了這條路徑,雷諾汽車原總裁卡洛斯·戈恩將其發揚光大。如今,卡洛斯·戈恩的信徒,標致雪鐵龍總裁唐唯實也走上同樣的道路。

上周,標致雪鐵龍(PSA)與菲亞特克萊斯勒(FCA)簽署了一項具備約束力的合並協議,規定雙方業務以50:50的比例合並。經此合並,兩家銷量規模在全球前十中排名靠後的車企,搖身一變成為全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。

“看上去很美,但實際效果怎麼樣,還很難說。”日前,FCA在華子公司高管劉鳴(化名)對第一財經記者說道。

他的理由是,過去20年里,全球汽車公司跨國並購風起雲涌,但總體來說失敗的多,成功的少。一個顯著的案例是去年至今雷諾、日產和三菱聯盟關系的破裂。PSA與FCA合並的風險不僅在于法國和意大利公司的文化融合,更在于其對等股比的設計,使得新集團缺乏絕對控制人。

“對等股比看起來很公平,但在決策中一定會遇到效率低下的問題。”劉鳴說。

看上去很美

“喜憂參半”是PSA法國總部員工孫晨當下的心情寫照。唐唯實2014年出任PSA總裁後,迅速幫助PSA扭虧為盈,在2018和2019年度,PSA在歐洲的連續創造幾項盈利紀錄,盈利性直逼德國對手大眾汽車。在通用汽車手中連續虧損20年的歐寶,被PSA收購僅1年就實現扭虧為盈。這讓唐唯實在PSA集團內樹立了威信。

不過,孫晨指出,唐唯實的核心手段其實是通過精簡產品線、工作流程以及大規模減員,其手段與唐唯實在雷諾汽車的老上司卡洛斯·戈恩如出一轍,盡顯“成本殺手”本色。

比如2015年,唐唯實出任PSA總裁的第二年,PSA位于巴黎附近奧爾內的一家工廠就被關閉,而這僅僅是PSA在法國裁員1萬多人計劃中的一部分。

“我們是達爾文主義者,而公司能否生存取決于我們的適應能力。”唐唯實曾這樣表達自己的觀點。

孫晨猜測,PSA與FCA合並後,唐唯實依舊會沿用裁員、關停工廠等辦法來降低成本,他在PSA的部門大概率會和FCA合並,這是他所擔心的。

對于大型汽車集團來說,降低成本、提高資源利用率和效率,往往比生產更多的新車、提高銷量帶來的收益更大。

12月18日,PSA與FCA簽署合並協議之後,PSA發布公告稱,在不關閉任何工廠的前提下,雙方的合並將實現約37億歐元的年度運行率協同效應,其中技術、產品和平台相關的節省效應佔比40%。得益于規模和最佳價格調整的采購效應佔比40%,市場營銷、信息技術、管理費用及物流等其他領域的效應佔比20%。預計從第一年起,協同效應將產生正向淨現金流,到第四年將實現約80%的協同效應。

PSA與FCA合並之後的新集團總共擁有40萬名員工,在歐洲共有28個工廠。瑞銀分析師預測說,這28個工廠中至少有9個是多余的,拉丁美洲的5座工廠中有2座沒必要繼續運營。在合並交易正式完成後,新公司勢必要進行進一步的管理優化,產能的充分利用是其中的重要一環,很有可能會大量削減工作崗位。

對于唐唯實來說,這又是大幅降低成本的機會。

除節省生產成本,PSA還可以和FCA共享研發和采購系統,以進一步降低成本。以雷諾-日產聯盟為例,2018年累計銷量953.8萬輛,其中采購和研發共享的協同效應達55億歐元。

PSA預計在生產和技術研發方面,與FCA的協同效應將產生7.4億歐元的收益,這一數值還會隨著合作的密切而不斷提高。

PSA與FCA在產品與海外市場布局方面還有極高的協同性。FCA最重要的市場在北美,其90%的利潤均來自北美;PSA80%的銷量集中在歐洲,在北美幾乎毫無建樹。

此外,PSA目前擁有4個品牌,分別為標致、雪鐵龍、DS和歐寶,車型主要集中在中低端的小型車和緊湊型車上。FCA旗下則有菲亞特、克萊斯勒、JEEP、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐等,產品從超豪華車、豪華車、主流乘用車到SUV、卡車和輕型商用車的所有關鍵細分市場。

與FCA合並,PSA不僅能夠補齊關鍵技術以及車型的短板,還有機會借助FCA旗下克萊斯勒和JEEP的經銷商網絡進軍北美市場。雙方還可以通過在全球範圍內有效地節約產能,配置資源,削減利潤較低的車型,變成效率更高的公司。

但是,這些只是理論上的合並優勢。

合並的挑戰

1998年1月12日,時任戴姆勒集團董事長于爾根·施倫普只身來到克萊斯勒董事長鮑勃·伊頓的辦公室,17分鐘後施倫普就離開了那里。17分鐘的會面,為一樁360億美元的並購埋下伏筆,也成為鮑勃·伊頓一生的職業污點。

雖然,上世紀90年代正是克萊斯勒最輝煌的時期,其快速增長,盈利性遠遠好過福特和通用汽車兩個對手。但是鮑勃·伊頓卻始終焦慮,他認為未來全球汽車工業只會剩下幾家大公司,以克萊斯勒的體量無法獨立存活,而當時的戴姆勒集團主要立足于歐洲,其希望通過合作伙伴跨過大西洋而在美國有更好的表現。

戴姆勒-克萊斯勒在理論上有著非常高的互補性。產品線以及關鍵技術互為補充,不同市場勢力的分布,協同平台降低開發成本,創造了無限的現象空間。然而,僅在合並後的第二年下半年(2000年),克萊斯勒就出現18億美元虧損,這是九年來首次出現營業虧損,此後除了2005年短暫有過業績高光表現,其他多數年份業績糟糕。2007年,戴姆勒與克萊斯勒分道揚鑣。

美國《底特律新聞》記者比爾·維拉斯克認為,戴姆勒-克萊斯勒合並失敗的核心原因是文化融合,以及兩家公司為了管理權爭奪出現的管理內耗。合並初期,戴姆勒對克萊斯勒管理層進行調整,使得公司大部分高級經理均來自德國方,控制權的旁落,加速克萊斯勒管理層的流失,管理的內耗削弱克萊斯勒在美國的競爭力,致使其業績持續下滑。

這與雷諾-日產聯盟當前的困境如出一轍,也是劉鳴所擔心的地方。不同于戴姆勒和雷諾分別對于克萊斯勒、日產實質上的收購,PSA和FCA組建了一個對等股比的新公司,新的董事會共有11名成員,雙方股東各自派遣5名代表,最後一名董事由新公司總裁的唐唯實兼任。

在劉鳴看來,這樣的董事會結構過于平衡,不利于快速決策。尤其是雙方利益沖突時,各自的立場決定了他們難以達成一致意見。因此有分析師認為,與FCA的合並,擺在唐唯實面前的將是更為嚴峻和復雜的挑戰。

日產汽車在華子公司高管陳君提出,強勢的職業經理人可能會過于關注自身任期的業績,而犧牲企業長遠穩健發展的基礎。比如雷諾-日產聯盟從去年起宮斗不斷,已經連續兩名CEO因涉嫌經濟問題下課,日產全球業績持續下滑,不得不實施裁員計劃。這背後的根本原因是卡洛斯·戈恩代表的職業經理人,試圖強化雷諾對日產的控制,並聯合三菱組建全球第一大汽車集團。

“過去幾年雷諾-日產的銷量規模的確很龐大,但是仔細看一看銷量背後的產品結構、價格和用戶結構,會發現很多行為都是為了短期效益,破壞了企業長遠發展的根基。”陳君說,比如日產汽車在北美的銷量40%是賣給租賃公司,這既破壞了商品的價格體系,也導致日產汽車在北美的二手車殘值遠低于豐田、本田等競爭對手,造就了如今日產在北美和豐田、本田競爭中處于劣勢的局面。

唐唯實出生于葡萄牙,現年61歲,如同卡洛斯·戈恩,是一個精力充沛而雄心勃勃的職業經理人。他拯救PSA和歐寶的手段,以及組建跨國聯盟的策略,與卡洛斯·戈恩如出一轍。

孫晨認為,PSA與PCA的合並,某種程度上可以說是唐唯實的勝利。

值得一提的是,PSA與FCA在華子公司同時陷入困境之中。PSA旗下的長安PSA即將整體出售,神龍汽車今年預計虧損50億元。FCA旗下的菲亞特在兩年前就已經退出中國,合資公司廣菲克今年銷量下滑44.8%,目前還看不到上述公司業績向好的跡象。

兩大車企聯姻,是否提振在華業績?這有待時間來回答。

責編 張北

原標題︰ PSA牽手FCA,看上去很美?

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